下麵小編為大家講解一下通過四川H型鋼理解中（zhōng）國鋼企為何“玩（wán）不轉”物流的原因：

近年來，隨著傳統製造業利潤空間逐步（bù）縮小，為提高經濟效益，越來越多的（de）企業把目光投向了被稱作是"第三利潤源泉"的物流（liú）。雖然製造業發展現代物（wù）流的（de）勢頭較猛，但觀念和模式都處於初級水平，存在許（xǔ）多誤區，導致（zhì）成效不（bú）佳。鋼鐵行業表現（xiàn）尤為（wéi）明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙（shā）鋼等大型企業近年來紛紛進軍物流產（chǎn）業，但都沒有取得（dé）實質性成效。

鋼鐵企業“玩（wán）不轉”物流

2011年至今，由鋼鐵生產（chǎn）企業在建、開工及擬建鋼鐵物（wù）流園項目（mù）達17個，多數（shù）項目（mù）已開建，且投資規模普遍超過10億元，達到300億元。但由於缺乏專業性人才，加上物流業投入（rù）產出（chū）周期較長，跨界（jiè）發展（zhǎn）往往麵臨經營風險。在中國鋼鐵物流園出現局部過剩的情況下，已有一些鋼廠前幾年（nián）投資的物流園處於閑置狀（zhuàng）態。

相比跨界做（zuò）物流產業，鋼廠不如紮紮實實（shí）的圍繞（rào）生產主（zhǔ）業，優（yōu）化自身的內部物流，從而提高整體效益。據中物聯統計，中（zhōng）國鋼鐵企業的物流費用率比日本高5個百分點。例如，一家年產1000萬噸鋼（gāng）的大型鋼鐵企（qǐ）業，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運，按一輛車運35噸（dūn）計算，要用224輛（liàng）車。如此大的運輸量，任何單個鋼廠都（dōu）無力承擔，必然需要外界物流的參與。

近年來（lái），中國鋼鐵企業（yè）物流外包比例不斷提高，提升了企業（yè）物流效率。2010年鋼鐵物（wù）流外（wài）包率高於全部工業調查（chá）企業17.8個百分點，處（chù）於工業行（háng）業較高水平（píng）。盡管鋼鐵企業的物流外包範圍在逐漸（jiàn）擴大（dà），卻往往隻局限於傳統運（yùn）輸和倉儲環節，這樣的情況在中國鋼廠中大約（yuē）占70%。

衡量企業物流能否（fǒu）產生效益，效益有多大，必須從係統總成本切入（rù）。鋼鐵企業在做（zuò）供（gòng）應鏈（liàn）物流規劃時，應追求（qiú）係統總成（chéng）本優，而不隻是單項成本優（yōu）；不能隻考慮到某個部門（mén）、某項物流活（huó）動的效益（yì），而應該追（zhuī）求供應鏈係統（tǒng）整體的總效益。

近幾年來，河北（běi）鋼鐵集團、太鋼、寶鋼、武鋼等鋼鐵企業在物流改革方麵先行一步，模式不（bú）盡相同，各有（yǒu）特色，但共同點是對物流資源實施集中一體化（huà）管控。各鋼企增強企業物流的一體化管（guǎn）控能力，應對進廠大宗原燃料、生（shēng）產環（huán）節倒運、鋼渣等廢棄物外運等生產物流、銷售物流統（tǒng）籌考慮，打破橫向分散、條塊（kuài）分（fèn）割、互為（wéi）堡壘、重疊（dié）建（jiàn）設、內耗巨大（dà）的（de）現狀，使企業內部物流（liú）與生產工藝鏈緊密結合，進而形成完整（zhěng）的企業內供應鏈，並與企業外向供（gòng）應鏈搭建高效的接口。

鋼材產品在流通過程（chéng）中，生產與消費之間的信息絕大部分是不對稱的。鋼廠按照自己的計劃生產，產能過剩；而實際終端消費群體，卻不能（néng）夠按照自己采購需求得到計劃中的資源供應，供（gòng）需之（zhī）間（jiān）沒有形成信息交互渠道（dào），因（yīn）供需脫節而導致（zhì）市場混亂，使得物（wù）流成本大大增加。

美（měi）國供（gòng）應鏈管理（lǐ）專家克裏斯多夫認為，21世紀的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供（gòng）應鏈之（zhī）間的競爭。目（mù）前中（zhōng）國大多數鋼廠發展物流缺乏全局規劃，未考慮與鋼鐵產業鏈上其他企業的協同，沒有形成有效的供應鏈。尤其在鋼鐵（tiě）供應鏈各節點之間，鋼廠與銷售商、加工（gōng）企業、倉儲企業、運輸企業、終端用戶（hù）之間沒有形成一（yī）套（tào）完整的協調機製，各自為戰現象（xiàng）嚴重（chóng）。

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